成都再推加氢站建设,燃料电池难成主流的原因究竟是什么?

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近日,成都市人民政府门户网站公布了程法发[2019]第21号《成都市加快重点项目建设开展基础设施等重点领域补短板三年行动实施方案》,文件显示,将加快在七都氢燃料电池汽车示范运营区建设加氢站区和龙泉驿区,并探讨加氢建设。加油(充气),充电综合能源站。

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除成都外,北京,上海,广州等城市也在推进加氢站的建设。然而,乘用车的新能源路线仍以锂电池为主,燃料电池领域仅被公交车估价不足。使用出租车等公共交通设施。当然,即使在全球范围内,只有少数日本汽车公司如丰田和本田取得了成果。

氢燃料电池具有更高的能量密度和更接近燃料车辆的使用经验

尽管氢燃料电池尚未得到有效推广,但它们在能量密度方面的优势并未赶上三元锂电池。

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(丰田未来)

2015年,丰田Mirai生产的5密耳超高压碳纤维增强尼龙储氢瓶和蟒蛇生产的超高压碳纤维增强尼龙储氢瓶的能量密度达到350 Wh/Kg。与此同时,同时销售的特斯拉Model S使用松下核心,能量密度仅为156Wh/Kg。即使是现在,特斯拉的松下电池核心能量密度仅为300Wh/kg,宁德时代新开发的NCM811电池能量密度仅增加到304Wh/kg。

理所当然,具有更高能量密度的氢燃料电池可以更有效地解决新能源汽车的里程焦虑问题。此外,氢燃料电池车辆与燃料车的氢充电速度相当。它不需要等待几十分钟甚至几小时来完成充电。整体体验非常接近消费者习惯的燃料车,但氢燃料电池尚未成为主流。

支持设施或阻碍发展的关键

对于锂电池汽车,由于电能是当前社会的主要能源,因此在推广时无需考虑能源。即使在不建造充电站的情况下,消费者也可以使用家用电力来为车辆充电。可以说促进锂电池车辆推广的难度主要是由于使用习惯的改变。配套设施只能利用现有基础完善,难度相对较小。

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(丰田常熟高新技术产业开发区加氢站想象图)

相反,氢燃料电池的推广要困难得多。氢的来源,加氢站的建设以及各个环节的标准建立都是昂贵的项目。如果锂电池汽车的配套设施只是国家电网的新终端,那么氢燃料电池汽车的配套设施就像重建能源网络一样困难。

氢燃料电池真的对环境友好且高效吗?

这就像说锂电池汽车只将污染转移到电站,氢气生产过程也有污染。例如,氢气是在两个主要的氢气生产过程中从天然气中产生的,天然气在沸腾的锅中进行交换以进入变换炉,使得主要产物一氧化碳转化为氢气和二氧化碳,并且最终过量产品二氧化碳也是目前受控制的温室气体。

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东北特钢集团)

许多人认为,中国作为世界上最大的钢铁生产国,是一种副产品焦炉煤气,富含50%以上的氢气,足以供氢燃料电池汽车使用。此外,由于氢来自炼钢副产物,因此它比发电更环保。然而,从焦炉煤气中净化氢需要大量的电能和相关技术才能完善。是否直接使用能源消耗和间接产生的污染是合理的,还有待验证。

此外,利用生物能源,太阳能,风能等可再生能源生产氢气已逐渐成为新的发展方向。德国大众技术中心加氢站,丹麦灵克加氢站,奥地利太阳能加氢站等均采用风能和太阳能等清洁能源,确保氢气生产的环保。然而,将电能转化为氢气,将氢气转化为电能,工程成本和完成中间转换环节的成本,而不是突破锂电池现有的技术壁垒,无论是浪费时间,都是也值得考虑的问题。

结论

目前,新能源汽车仍处于多线并行的发展阶段,宏观上仍处于起步阶段,即使锂电池成为主流,也未必是最终的替代能源形势。与此同时,除了新技术和能源形势的发展外,新能源,环境问题和社会价值所带来的科技进步也被认为是宝贵的。

本文为第一作者的原创,未经授权不得转载

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近日,成都市人民政府门户网站公布了程法发[2019]第21号《成都市加快重点项目建设开展基础设施等重点领域补短板三年行动实施方案》,文件显示,将加快在七都氢燃料电池汽车示范运营区建设加氢站区和龙泉驿区,并探讨加氢建设。加油(充气),充电综合能源站。

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除成都外,北京,上海,广州等城市也在推进加氢站的建设。然而,乘用车的新能源路线仍以锂电池为主,燃料电池领域仅被公交车估价不足。使用出租车等公共交通设施。当然,即使在全球范围内,只有少数日本汽车公司如丰田和本田取得了成果。

氢燃料电池具有更高的能量密度和更接近燃料车辆的使用经验

尽管氢燃料电池尚未得到有效推广,但它们在能量密度方面的优势并未赶上三元锂电池。

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(丰田未来)

2015年,丰田Mirai生产的5密耳超高压碳纤维增强尼龙储氢瓶和蟒蛇生产的超高压碳纤维增强尼龙储氢瓶的能量密度达到350 Wh/Kg。与此同时,同时销售的特斯拉Model S使用松下核心,能量密度仅为156Wh/Kg。即使是现在,特斯拉的松下电池核心能量密度仅为300Wh/kg,宁德时代新开发的NCM811电池能量密度仅增加到304Wh/kg。

理所当然,具有更高能量密度的氢燃料电池可以更有效地解决新能源汽车的里程焦虑问题。此外,氢燃料电池车辆与燃料车的氢充电速度相当。它不需要等待几十分钟甚至几小时来完成充电。整体体验非常接近消费者习惯的燃料车,但氢燃料电池尚未成为主流。

支持设施或阻碍发展的关键

对于锂电池汽车,由于电能是当前社会的主要能源,因此在推广时无需考虑能源。即使在不建造充电站的情况下,消费者也可以使用家用电力来为车辆充电。可以说促进锂电池车辆推广的难度主要是由于使用习惯的改变。配套设施只能利用现有基础完善,难度相对较小。

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(丰田常熟高新技术产业开发区加氢站想象图)

相反,氢燃料电池的推广要困难得多。氢的来源,加氢站的建设以及各个环节的标准建立都是昂贵的项目。如果锂电池汽车的配套设施只是国家电网的新终端,那么氢燃料电池汽车的配套设施就像重建能源网络一样困难。

氢燃料电池真的对环境友好且高效吗?

这就像说锂电池汽车只将污染转移到电站,氢气生产过程也有污染。例如,氢气是在两个主要的氢气生产过程中从天然气中产生的,天然气在沸腾的锅中进行交换以进入变换炉,使得主要产物一氧化碳转化为氢气和二氧化碳,并且最终过量产品二氧化碳也是目前受控制的温室气体。

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东北特钢集团)

许多人认为,中国作为世界上最大的钢铁生产国,是一种副产品焦炉煤气,富含50%以上的氢气,足以供氢燃料电池汽车使用。此外,由于氢来自炼钢副产物,因此它比发电更环保。然而,从焦炉煤气中净化氢需要大量的电能和相关技术才能完善。是否直接使用能源消耗和间接产生的污染是合理的,还有待验证。

此外,利用生物能源,太阳能,风能等可再生能源生产氢气已逐渐成为新的发展方向。德国大众技术中心加氢站,丹麦灵克加氢站,奥地利太阳能加氢站等均采用风能和太阳能等清洁能源,确保氢气生产的环保。然而,将电能转化为氢气,将氢气转化为电能,工程成本和完成中间转换环节的成本,而不是突破锂电池现有的技术壁垒,无论是浪费时间,都是也值得考虑的问题。

结论

目前,新能源汽车仍处于多线并行的发展阶段,宏观上仍处于起步阶段,即使锂电池成为主流,也未必是最终的替代能源形势。与此同时,除了新技术和能源形势的发展外,新能源,环境问题和社会价值所带来的科技进步也被认为是宝贵的。

本文为第一作者的原创,未经授权不得转载